Ze starého na elektrické - přestavba dieselových autobusů namísto jejich náhrady

Jednou z nejdůležitějších „stavenišť“ na cestě k cíli nulových čistých emisí je doprava. Elektrická vozidla nahrazují spalovací motory; veřejná doprava by se měla rozšiřovat, zatímco individuální doprava by měla spíše klesat. Autobusy jsou v tomto ohledu obzvláště atraktivní možností pro rozšíření veřejné dopravy: Na rozdíl od železniční dopravy vyžadují jen minimální novou infrastrukturu. Pokud s rozšiřováním kapacit autobusů zároveň klesá motorizovaná individuální doprava, je na stávajících silnicích dostatek místa pro další autobusy.

Aby mohly autobusy splnit svůj úkol v duchu udržitelnosti, musí jezdit na elektřinu. Dnes jsou dieselové autobusy stále více nahrazovány elektrobusy. Tento proces je však teprve na začátku: V roce 2023 bylo na evropských silnicích pouze zhruba tři procenta všech autobusů elektrických. "Pokud zůstane vozový park autobusů konstantní, bude trvat nejméně do roku 2055, než bude více než 95 % všech evropských autobusů nahrazeno elektrickými," říká Harald Desing z oddělení Technologie a společnost v Empa v St. Gallenu. „To je po roce 2050, roku, kdy by Evropě a Švýcarsku mělo být dosaženo cíle nulových čistých emisí – a mnoho zemí a regionů si stanovilo ještě ambicióznější cíle."

V publikaci nedávno zveřejněné v časopise „Environmental Research: Infrastructure and Sustainability“ zkoumal Desing tedy potenciál alternativního přístupu. „Pokud přestavíme existující autobusy na elektrický provoz, místo toho, abychom je nahradili novými, dosáhneme úplné elektrifikace autobusového parku asi o 15 let dříve – a při tom ještě ušetříme emise a suroviny,“ říká výzkumník.

Jednoduchá přestavba pro méně emisí V rámci projektu EU „CircEUlar“ Desing podrobně zkoumal potenciál tzv. „E-Retrofittingu“ pro evropský autobusový park. Jeho studie ukazuje, že konverze by byla technicky a ekonomicky realizovatelná. „Již dnes existují firmy, které nabízejí E-Retrofity pro dieselové a benzinové vozidla,“ říká výzkumník. Velká výhoda u autobusů spočívá v tom, že postup a potřebné díly lze standardizovat. „Na rozdíl od velké rozmanitosti automobilů existuje u městských autobusů jen málo modelových řad, ale ty jsou dostupné ve velkých počtech,“ vysvětluje Desing.

Průměrná životnost dieselového autobusu v Evropě činí přibližně 20 let. Vozidla, která dosáhnou této životnosti, jsou poté často prodávána do jiných zemí, kde ještě mnoho let jezdí – a dále způsobují emise. „To není nejudržitelnější řešení. Klimatické změny nekončí na hranicích států,“ říká Desing. Retrofitting zabraňuje tomu, aby autobus jinde nadále jezdil na diesel – a samotná přestavba způsobuje přibližně o 20 až 50 procent méně environmentálních dopadů na autobus než výroba nového.

Chcete- li z dieselového autobusu udělat elektrobus, je v podstatě třeba vyměnit motor a převodovku. Výfuk a nádrž na naftu jsou nahrazeny bateriemi. Případné pomocné pohony pro klimatizaci, brzdový systém a posilovač řízení lze poměrně snadno přeměnit na malé elektromotory. „Se standardizovanými retrofitovými sadami by jednotlivá přestavba trvala jen několik dní. Elektrifikace flotily by tak mohla probíhat bez větších dopadů na probíhající provoz,“ vysvětluje výzkumník. A: Demontované části vesměs obsahují ocel a hliník a lze je recyklovat.

Rychlejší a levnější cesta k flotile elektrobusů Další výhoda retrofitování: Operátoři flotily by nemuseli čekat na 20letou životnost svých vozidel nebo ji uměle zkracovat, ale mohli by přestavbu provést kdykoli. Životnost by se tím mohla dokonce prodloužit: „Dnes se autobusy nahrazují, protože již nesplňují moderní emisní standardy, například co se týká pevných částic nebo hluku,“ vysvětluje Desing. „Pokud je motor vyměněn, může karoserie a interiér často zůstat v provozu výrazně déle.“ Provozovatele autobusů tak dlouhodobě šetří náklady. Alternativně by však tyto úspory mohli investovat také do rozšíření autobusového parku.

Další nabíjecí infrastruktura pro elektrobusy nebyla předmětem Desingovy studie. Výzkumník je však přesvědčen, že by se dala relativně jednoduše implementovat. „Na místech s existujícími nadzemními dráty mohou být autobusy například nabíjeny během jízdy,“ vysvětluje výzkumník. To by při retrofitování umožnilo další úspory nákladů, protože by stačila menší baterie.

Aby bylo možné tuto slibnou strategii dále sledovat, technologie pro E-Retrofitting by musela být standardizována a rozšířena. Ačkoliv se v rámci studie zaměřil na evropský autobusový park, Harald Desing vidí také potenciál i pro jiné země a regiony – ale to by si vyžadovalo podrobnější zkoumání. Představitelné by bylo i retrofitting nákladních vozidel, které jsou na silnicích ve větších počtech.

Kontakt pro média
Anna Ettlin
sdělení
Tel. +41 58 765 47 33
redaktion@empa.ch

Poznámka redakce: Autorská práva k obrázku náleží príslušnému vydavateli.